Lignes régulières

• Desserte interville : liaison entre deux pôles (bourg-centre de la CdC et agglomération voisine, ou entre deux bourgs-centres), pertinente quand il existe un flux régulier et prévisible sur un axe identifiable
• Desserte urbaine/bourg-centre : pertinente uniquement si le bourg-centre a une taille et une densité suffisantes pour générer un flux minimal tout au long de la journée — rarement le cas pour une petite CdC isolée, plus pertinent en lien avec une intercommunalité voisine plus dense
• Levier d'attractivité territoriale : une ligne régulière bien positionnée peut constituer un argument résidentiel et économique (accès facilité à un pôle d'emploi ou de services), au-delà de sa seule fonction de déplacement
• Massification et report modal : ce service vise avant tout à capter des flux suffisamment massifiés pour justifier une exploitation régulière — un service peu fréquenté coûte cher au kilomètre parcouru sans atteindre son objectif de report modal

• Actifs en trajet domicile-travail sur un axe structurant identifié (données MOBPRO — voir Analyse quantitative)
• Scolaires et étudiants, si la ligne peut se substituer ou compléter un transport scolaire existant
• Publics non-motorisés captifs (personnes âgées, jeunes non véhiculés, précarité économique) pour l'accès aux équipements et services du bourg-centre ou de l'agglomération desservie
• Point de vigilance sur le report pour les publics précaires : une ligne régulière n'est utile à ces publics que si son itinéraire, ses horaires et sa tarification sont réellement compatibles avec leurs contraintes (horaires de travail décalés, coût du billet) — un diagnostic quantitatif et qualitatif fin est nécessaire avant de présumer cette utilité

Les grandes déclinaisons du service :

• Ligne classique à arrêts fixes : le format le plus rigide, pertinent sur un axe à flux dense et régulier
• Ligne à arrêts facultatifs / sur demande d'arrêt : flexibilité partielle, réduit le temps de parcours quand la fréquentation est diffuse
• Ligne virtuelle avec tronc commun et branches variables : hybridation avec la logique du TAD sur les extrémités les moins denses de la ligne — solution intermédiaire pertinente en milieu peu dense

Les modalités juridiques et modes de gestion :

• Régie directe : la collectivité (ou son syndicat) exploite elle-même le service — maîtrise complète mais nécessite des moyens humains et matériels internes
• Délégation de Service Public (DSP) : un exploitant privé ou public assume le risque d'exploitation en contrepartie d'une contribution financière de l'AOM — répartition du risque à négocier selon la maturité du service
• Marché public d'exploitation : la collectivité conserve le risque commercial mais confie l'exploitation technique à un prestataire rémunéré selon un prix forfaitaire ou kilométrique
• Choix du mode de gestion : dépend de la maturité de la démarche (un service nouveau et incertain se prête davantage à un marché public ou une DSP courte, qu'à une régie directe lourde à mettre en place) et du montage juridique retenu pour la compétence mobilité — voir Les outils juridiques

Identifier les pôles générateurs de flux :

• Zones d'habitat : densité et localisation de la population résidente, en particulier des publics non-motorisés
• Zones d'emploi : localisation des principaux employeurs et zones d'activité du territoire (base SIRENE)
• Équipements générant des motifs de déplacement captifs : établissements scolaires, équipements de santé, administrations, grandes surfaces — ces équipements génèrent des motifs de déplacement récurrents et prévisibles, qui structurent naturellement un itinéraire de ligne régulière

Les 4 briques de dimensionnement d'une ligne régulière :

• Un itinéraire : tracé reliant les pôles générateurs identifiés, en tenant compte des contraintes de voirie (gabarit, sens de circulation) — voir Voirie
• Des arrêts : positionnés au plus près des pôles générateurs et des zones d'habitat denses, en tenant compte de l'accessibilité PMR et de la sécurité d'implantation (accord du gestionnaire de voirie)
• Un niveau de service : fréquence et amplitude horaire, dimensionnées selon les motifs de déplacement ciblés (horaires de travail, horaires scolaires) plutôt que sur un cadencement uniforme toute la journée
• Une gamme tarifaire : tarif unique, tarification sociale, gratuité totale ou partielle — un choix qui a un impact direct sur l'équilibre financier, voir Le modèle économique des mobilités

Unités d'œuvre de charges :

• Kilomètres commerciaux parcourus (base du coût kilométrique d'exploitation)
• Heures de conduite (base du coût salarial)
• Nombre de véhicules mobilisés (base du coût d'amortissement/location du matériel roulant)
• Nombre de jours de service par an (amplitude annuelle du service)

Unités d'œuvre de recettes :

• Nombre de voyages/validations attendus (base des recettes tarifaires)
• Taux de couverture visé (recettes tarifaires rapportées aux charges d'exploitation)
• Masse salariale du territoire desservi (base du potentiel de versement mobilité, si applicable — voir Le modèle économique des mobilités)

• Matériel et motorisation : choix du gabarit du véhicule (minibus, autocar standard) et de la motorisation (thermique, électrique, GNV) selon la fréquentation attendue et les contraintes budgétaires/environnementales
• Gabarit des voiries : vérifier la compatibilité du tracé envisagé avec le gabarit réel des voiries traversées (largeur, rayons de giration) avant de figer un itinéraire
• Points d'arrêt : sécurité d'implantation, visibilité, accessibilité PMR — nécessite l'accord du gestionnaire de voirie concerné
• Mobilier urbain : abribus, poteaux d'arrêt, signalétique — coût souvent sous-estimé dans le budget d'investissement initial
• Billettique : système de validation et de vente (à bord, en ligne, agences) — un point technique à anticiper dès la conception du service, pas seulement au moment du lancement
• Information voyageur : affichage aux arrêts, disponibilité des horaires en ligne, intégration aux calculateurs d'itinéraires nationaux (via les données GTFS)

• CAPEX (investissement) : achat ou aménagement des points d'arrêt, mobilier urbain, matériel roulant si achat direct (plutôt que location) — voir Le modèle économique des mobilités pour la logique investissement/fonctionnement
• OPEX (fonctionnement) : calculé à partir des unités d'œuvre de charges (coût kilométrique + coût horaire de conduite + charges fixes du matériel), rapproché des recettes attendues (unités d'œuvre de recettes) pour évaluer le taux de couverture et le reste à charge pour la collectivité
• Méthode simplifiée pour une première estimation : coût kilométrique moyen d'exploitation × kilométrage annuel prévisionnel, comparé aux recettes tarifaires et au VM mobilisable
• Ce chiffrage reste indicatif à ce stade de pré-faisabilité — un chiffrage définitif nécessite une étude opérationnelle dédiée, que l'outil sur abonnement ci-dessous a vocation à faciliter

Méthode par la population captée dans la zone de chalandise :

• Délimiter une zone de chalandise autour de chaque arrêt (rayon de marche à pied ~500 m en zone dense, jusqu'à 1-2 km en zone rurale si rabattement vélo/voiture possible)
• Croiser cette zone avec la population résidente (RP INSEE) et les emplois/équipements desservis (BPE, SIRENE) — voir Analyse quantitative
• Appliquer un taux de report modal estimé (part de la population captée qui utiliserait effectivement le service) — c'est ce taux qui distingue la fourchette basse de la fourchette haute

Construction de la fourchette basse et haute :

Cette fourchette sert à cadrer un ordre de grandeur budgétaire (recettes tarifaires potentielles, taux de couverture attendu) avant d'engager une étude plus poussée — elle n'a pas vocation à remplacer une modélisation fine, mais à objectiver la décision de lancer ou non une étude complète.

• DCE type (dossier de consultation des entreprises type pour l'exploitation d'une ligne régulière) (à venir)

Une application web cartographique, combinant un fond de carte intégrant les données pertinentes pour ce service (pôles générateurs, zones d'habitat/emploi, offre existante) et une fonction de création manuelle : l'utilisateur trace lui-même un itinéraire, place ses arrêts, et l'outil simule automatiquement les unités d'œuvre associées (kilométrage, coût d'exploitation estimé, fréquentation selon la méthode ci-dessus) pour obtenir une fourchette macro rapide, avant d'engager une étude plus poussée. Une fonction d'export du plan de réseau finalisé complète l'outil.